更新：2018/08/24
『日経ビジネス』8月20日号・特集：リニア新幹線 夢か、悪夢か
『日経ビジネス』の8月20日号が、特集記事「リニア新幹線 夢か、悪夢か」をのせています。一部はネット『日経ビジネス・オンライン』で読めます。
『日経ビジネス』は、飯田付近の書店では置いてありません。日経BP SHOPで購入できます。検索窓に「日経ビジネス」と入力します。検索窓のすぐ下の「＋詳細条件」で「バックナンバー」だけにチェックして(他のチェックを外す)、発行年は、左に2018年だけ入れます。そして「検索」をクリック。8月20日号をクリック。右のボックス内に「数量１、小計690円」と表示されていることを確認して、「カートに入れる」をクリック。あとは通常のネット通販と同じです。送料は200円です。(飯田市中央図書館にあります)
雑誌の内容は：
- 編集長の視点：夢の技術リニアへの挑戦 力は正しい歴史を刻むか
- Part1 速ければいいのか 陸のコンコルド
- Part2 安倍「お友達融資」3兆円 第3の森加計問題
- Interview どうにも止まらない 葛西名誉会長 インタビュー
- Part3 「平成の終焉」 国鉄は2度死ぬ
非常に良くかけています入手して是非一読を。
ネット掲載記事は、リニア新幹線 夢か、悪夢か から読めます。
そのうち、「時速500km、無人運転って大丈夫？」は、雑誌の25ページから26ページにかけての部分と合わせ読むと非常に興味深いです。
実際にリニアの開発に携わった技術者であるリニア開発本部長の寺井元昭・JR東海常務執行役員がインタビューに答えています。
ドイツでも超電導のリニアモーターというのはやっていたんですが、同じように超電導磁石が完成できないと非常に難しいというのがあって、早い段階で諦めているんですね
「ドイツは、超伝導磁石が完成できたとしても列車に応用するには問題があると判断したので採用しなかった」のが事実ではないかと思います。
97年12月には目標の時速550kmを達成して、そのとき「これは何とか使えるようになるかな」という自信が出てきました。
上海でトランスラピッドの建設が始まったのが2001年3月ですから、超電導リニアは開発速度が非常に遅いといえます。
Q：ドイツはリニアを早々に断念して、御社は宮崎実験線ができてから早い段階でメドがたった。何で、それほど日本とドイツで開発に違いが出てしまったんでしょうか。
A：やっぱり日本の工業力が高まったということだと思うんですね。ドイツでしたらシーメンスが中心になって造る。この会社は鉄道の車両を造ったり、重電を造っている。東芝や三菱電機と同じ立場なんですが、鉄道の運営会社ではありません。ですから、すべての技術を集めることができなかった。工業力という点で、日本に一日の長があったのかなと。
シーメンスは円形のテストコースで超電導方式の実験をしました。実際に路線を敷くにはカーブも必要なので合理的です(長時間テストできる利点もある)。日本は短い直線コースでしか実験していない。円形のコースで実験する発想や技術さえなかったのに「工業力という点で、日本に一日の長があった」といえるでしょうか。また、なぜ鉄道を運営しているから超電導磁石の開発について有利なのですかって思いませんか？ または、特定分野の企業だから他の企業から技術を導入することができないことがあるでしょうか？ 寺井さんの答えにはごまかしがあると思います。日経ビジネスさんは、寺井さんが答えにくい、大変良い質問をしたと思います。超電導リニアの技術には何ともいえない怪しさ、危うさがあると思います。
26ページ。JR東日本元会長は、短時間の試験乗車で「いける」と思うのは危険な素人考えと指摘。「歴代のリニア開発のトップと付き合ってきたが、みんな『リニアはダメだ』って言うんだ。やろうと言うのはみんな事務屋なんだよ」。
記事は書いていないのですが、1977年、8年頃、ドイツも日本の日本航空も超電導磁石の採用は不適切と判断を下していました。で、現在営業運転をしているのは、超電導方式ではなく、常電導と呼ばれる、吸引磁気方式の、上海のトランスラピッドと名古屋のリニモ、最近できた仁川空港磁気浮上鉄道だけです。
超伝導リニアが失敗することは、すでに歴史が明らかにしているように思えてなりません。
ドイツが超電導技術を採用しなかった理由は以下：
常電導方式が選ばれた理由は、超電導磁石を用いたリニアモーターカーの研究で明らかになった、経済的・技術的デメリットが原因であった。
最近の超電導技術は進歩してきているが、以下のような欠点が解決されていない。
- 渦電流効果によるエネルギー消費が大きい
- 特に低速度で顕著にみられるブレーキ作用で運転条件が不利となる
- 浮上、着地システムや超電導冷却システムのような余分の車上ユニットが必要である
- すべての考えられる運転条件の下で、良好な乗り心地が得られる技術問題が解決されていない
- 乗客および持物に対する高磁場の影響が不明である
当時の結論は1987年に再度見直され、1977年の選択は間違っていなかったことが確認された。
(大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』、37ページ)
日本航空が常電導を採用し、超電導技術を採用しなかった理由は以下：
ヘリウムの冷却,液化にかなり大きなパワーを必要とするし,また高価なヘリウムの散逸を防ぐことに技術的困難が予想される.その他強力な磁場が人体に及ぼす影響とか,高速における動安定など今後解明せねばならぬ多くの点があると思われる.
この方式(常電導)の魅力はなんといっても大部分がすでに解明され実用化されている技術の応用であり,それゆえに安価でかつ実用化がきわめて容易であることである.
日航技術陣では,これら各種方式を検討した結果,西ドイツの吸引式磁気浮上方式が低公害,省エネルギーの点で優れており,かつ最も早く実用に供しうる可能性が高いとの結論に達した.(中村信二「HSSTの開発について」)
磁気浮上のアイデアに対する批判と「電磁鉄道の父、ヘルマン・ケンパー」など磁気浮上方式の開発者たちの反論：
「車両を線路から持ち上げるために必要とする力はかなり大きく、少なくとも線路上にある車両を駆動する際の摩擦抵抗に打ち勝つために必要な力より大きい。その上に更に力を必要とするので、当然のことながらコストはより高いものとなる。」
「この新しいシステムは多くの利点を有しており、避けることのできない物理的なコスト増は認めるとしても、全体的には、短期間にそれを償うことができる」(Ralf Roman Rossberg 著、須田忠治 訳『磁気浮上式鉄道の時代が来る?―世界の超電導・常電導・空気浮上技術』)
ドイツの国会がトランスラピッドのハンブルグ、ベルリンの敷設を中止した理由は、需要予測が過大に見積もられていたからでした。つまり「コスト増」を「償うこと」はできないと判断した。
27年前(1987年)、イギリスの鉄道ジャーナリスト・マレー・ヒューズ氏は次のようにいっています。
「(磁気浮上式鉄道では)数組の車両を、あるいは数本の線路を用いて運転するということになると、たちまち車両をある線路から他の線路に移すという問題が生じるのである。このために必要な分岐装置がきわめて複雑で高価であることを思えば、磁気浮上方式が高速鉄道に取って変ることが決してないだろうということを理解する一助となろう。」
「 実のところ、磁気浮上式の出番となるようなマーケットがないのである。レール・車輪方式の高速鉄道は、非常に多数の旅客を都市間旅行に必要にして十分な高速度で、移動させることができる。それ以上の距離になると、今度は航空機が見事なほど効率的に長距離旅客を運んでくれるのである。」
「私がこれまでに聞いた磁気浮上式に関する批評のうち最も印象的なものは、1984年にバーミンガムで開かれた会議の席上、イギリスのGEC社の技術部長 M.P.リース博士が語った次のような言葉である。いわく『もし仮に、誰でも彼でもがホヴァークラフトだの磁気浮上式車両だのに乗っているような事態になったとしよう。そのときには、車輪という発明は、われわれがいま考えているよりもずっと素晴らしいものだということが分かるであろう』。日本とドイツで既に巨万の費用をかけた研究がなされたにもかかわらず、磁気浮上車両がまだ営業運転を開始するには至っていないということに、冷静に思いをいたすべきである。」(マレー・ヒューズ著／菅健彦訳『レール300 世界の高速列車大競争』山海堂、1991年[原著は1987年]、100～101ページ)
