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リニアの技術と歴史(リンク集)

リニア新幹線計画の歴史的なエピソードについてのリンク集です(随時追加します)。

リニアの乗り心地

仲間関係ですすめるリニア

「葛西敬之氏はリニアを推進して名古屋経済界のトップとなり、私はリニアに賛成しなかったので国鉄を首になりました。」

国鉄「分割・民営化」は労働組合対策

元国鉄技師・川端俊夫さん

リニアの電力消費について

リニアの技術的評価

クエンチ

　クエンチが起きたかとか、これから起きる可能性があるとかいう点で議論されていることが多いと思います。JR東海は山梨実験線に移ってからはクエンチは起きていないと主張しているようです。しかし、大事なことはクエンチが起きても安全な技術を開発すべきなのです。

ヘリウムの一滴は血の一滴

特定の人間同士の間で、富と権力がたらいまわしに・・・

"「新しくてまだ未熟な技術」を「信頼性がベスト」と言い切って" 良いのか
仙台市営地下鉄の東西線は鉄の車輪をもった車両をリニアモーターで推進する方式です。JR東海の磁気浮揚方式のリニアとは根本的に違いますが、導入例はまだ少ないという点では技術選択の問題として共通性はあると思います。都営地下鉄大江戸線に両国から新宿まで乗ったことがありますが、従来方式の地下鉄とくらべ加速がきついこと、カーブでかなりふりたくられるなど、ジェットコースター的な印象を受けました。。

教えて！goo

ドイツのトランスラピッド

エンムシュラントの実験線のビデオがあります。住宅地をかき分けて走る風景はありません。かなりの曲線を走っている様子も分かります。

トランスラピッド試乗記

  1. １．磁場の女王と共にエムスランドの沃野の超低空を切り裂く
  2. 2．磁場の女王と共にエムスランドの沃野の超低空を切り裂く II
  3. "1"で紹介されているトランスラピッド社のFAQのページ(原文のコピー)
  4. ただし、"2"の3番目の写真の説明文の「超伝導方式を用いるJR東海のU字形ガイドウェイの側壁には、零下269度の液化ヘリウムが循環する超伝導コイルがびっじり並ぶ・・・」は、"3"の中に 「車体に積んでいる液体ヘリウムで冷却された超電導コイルは非常に強力な磁場を発生し、ガイドウェイに組み込まれている受け身的に反応するコイルに逆方向の磁場を生じさせる。」と記されていることからしても間違っています。JRリニアでは超電導コイルは車体側にあります。
  5. このFAQでは、「日本の技術の劣る点としては、高コスト、高温超電導物質の開発に多額の費用、そして車内に極端に強力な磁場が存在することがある。加えて、中央新幹線の制御されていない浮上の仕組みは(※1)、快適な乗り心地の点でかなり劣っている。一つ優っている点は、地震に強いこと。」といっていますが、地震に強い理由(※2)は書いてありません。(※1 ドイツ方式ではガイドウェイと車載コイルとの隙間の間隔を8～10㎜の間にするように電子的な技術で常に制御しています。JR方式は浮上する高さや左右の位置はガイドウェイに設置された浮上案内コイルの位置関係の中で決まってしまうので、制御はしていないといえます。浮上式鉄道で解決できるはずだった「蛇行」についてはJR方式では原理的には起きる可能性があると思います。従来の鉄道の踏面に傾斜を付けた鉄の車輪の作用とJRのヌルフラックス方式 (※3)は共通性があると思います。 ※2 ドイツ式は車体の下部がガイドウェイを抱きこむ構造になっています。車体が壊れない限りは「脱線」しないと思います。JR式は超電導磁石の働きがなくなれば、上方向の拘束力はありません。また、万一の時、車体が落下する高さはドイツは1㎝に対してJR方式では10㎝です。地震があったときの安全性については大きな差はないのではと思います。※3 リニア見学センターのページは「左右の浮上・案内コイルは、電力ケーブル（ヌルフラックス線）により結ばれ、車両が中心からどちらか一方にずれると、自動的に車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。」と説明。従来の鉄道の車輪はレールとの接触する部分に勾配がつけてあって、左右の車輪にはレールの内側へ力が働くので左右からの力の釣り合った位置が決まります。フランジ(つば)は直線ではレールには接触しません。しかしヤジロベイのような動作をするので高速では「蛇行」が生じ最悪の場合はレールを破壊したり脱線したりします。その欠点を克服するのも浮上式開発の目的だったはずですがJR方式では発生する可能性があります、脱線に至らないのは確かでしょうが蛇行は乗り心地を悪くするはずです。)
  6. FAQは トランスラピッドを "electromagnetic levitation system (電磁吸引浮上式)" 、JR方式を"electrodynamic levitation system (repulsive principle)(電気力学的浮上方式(反発作用))" と区別をしています。
  7. 「蛇行(動)」については、2回リニア実験線で試乗した「鉄道アナリスト」の川島令三氏は1回目では激しい蛇行動があったと、2回目ではサスペンションの改良でかなり軽減されたが蛇行動は起きていたと書いています(『リニア中央新幹線のすべて』廣済堂出版、2012年、p52～p55)。ただし、ヌルフラックス方式だから蛇行はあると予想していたのに、揺れ方はサスペンションの不良によるものと想像した(p54)としており、蛇行動を原理的になくすという浮上方式の開発の動機の一つが実現されていない点にはここでは言及していません。
  8. 動画：狩勝実験線（脱線試験）の記録
    列車の揺れ方や振動の実験記録のビデオ。「蛇行動」の再現実験。
  9. 発見と発明のデジタル博物館：誘導反発式磁気浮上・案内とリニア同期電動機推進システムの開発
    従来型の鉄道は、速度が増すにつれてレール-車輪間の摩擦（粘着）力が減少するため加速が困難になる。そのほか大電力の集電が難しくなる、車両に搭載する駆動用機器の容積・重量が増す、蛇行動など車両の運動が不安定になる、といった問題点が指摘されていた。 そこで日本国有鉄道（現JR）は1970年、次世代超高速鉄道の研究開発は超電導磁石を用いた誘導反発磁気浮上・リニアモータ推進方式で進めることを決定した。リニアモータによる直接駆動は粘着に頼らず、地上1次型リニアモータならば駆動用機器の大半は車両に搭載しなくてもすみ、集電の必要もない。しかも電磁気的支持・案内により超高速でも車両運動の不安定現象は回避できる。／川島氏の言っていることが正しいならこの予測は誤り。

停電でトンネル内で停車したとすると、「超伝導コイルの温度が上がってしまえば復帰することはできず、電力が回復しても動けない。」

新幹線の父、島秀雄のリニア実用化への疑問

地震とトンネル

原発と同じように地震国には不向きな技術

鉄道総合技術研究所

TDK

スイスの鉄道政策

あきれた科学者、大槻義彦氏

あきれた鉄道アナリスト、川島令三氏

上海トランスラピッド

ボタンの掛け違い

レールと車輪

Will Trains Fly?

(2013/10/05 ～)

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