パネル展示(2018年11月)

　リニア中央新幹線の建設を許可するまえの国の審議会で、すでに営業運転をしていたトランスラピッドという先行例を比較検討した形跡がありません。

　そこで、トランスラピッドがどんな方式なのか調べました。超電導リニアとの一番の違いは、カーブの走行が得意ということ。トランスラピッドの実験線は5割以上が曲線部分でした。上海の路線にもカーブがあります。超電導リニアの宮崎県、山梨県の実験線はほとんど直線でした。超電導リニアでは8000mが一番急なカーブ。それは250m進んで3.9mヨコにずれる程度(※)。ほとんど直線です。

　伊那谷ルートは、諏訪を通って伊那谷へ入るとき、半径8000m以下のカーブを走ることになります。カーブが苦手の超電導リニアではもともと無理なルートだったのでしょう。トランスラピッドなら伊那谷ルートは可能です。

　超電導リニアは磁石の反発力を利用しています。バネと同じで、力が働くと、車体が沈んだり左右にずれる(ぶれる)はずです。沈む量、ずれる量を考えると、10㎝は浮かせないと間に合わない。これが10㎝の意味です。

　建設を急いだ上越新幹線は中山トンネルの工事でつまずきました。1976年の開業予定が1982年開業となりました。中山トンネルの難工事は、事前の地質調査の不十分が原因と言われています。南アルプスの地質はさらに複雑で工事は困難をきわめます。JR東海は開業を急ぎます。きちんとした地質調査はされたでしょうか。トンネル残土の処分先も行き詰っています。

　本当にリニアが実現できるとは思えません。

注※ 　半径8000ｍのカーブは、例えば、カーブに沿って1000m進んだとして、出発点と到着点を直線で測ると999m85cm5mm程度、「その差は、15㎝もありません」。または、直線距離で500m離れたカーブの上の2点を直線で結びます。その真ん中の250mの地点でカーブとの間の距離は約3.9mです。